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Conflicto: Transporte y embarque de carbón. Cesar – Magdalena – Atlántico

Listado de Conflictos

La minería de carbón en el centro del Cesar es anterior a la llegada de las transnacionales al área, previo a lo cual se adelantaba en una escala mucho menor al interior de municipios como La Jagua de Ibirico, en donde Drummond se haría con los derechos sobre la mina Pribbenow en la segunda mitad de la década de 1980, desatando una serie de expectativas sobre los volúmenes crecientes de extracción que precisaban de infraestructura para su movilización y posterior exportación. Para ese entonces, solo la mina El Cerrejón, en La Guajira, contaba con infraestructura especializada que conectaba -por vía férrea- las áreas de explotación con Puerto Bolívar, en el municipio de Uribia, mientras que las cargas del Cesar eran movilizadas mediante tractomulas.

En cuanto a los puertos, las primeras cargas provenientes del Cesar eran despachadas en muelles de los Puertos de Santa Marta y de Barranquilla, siendo Drummond la primera de las empresas operadoras que construyó su propia infraestructura portuaria en el municipio de Ciénaga, Magdalena, a mediados de la década de 1990. Durante ese período se abrió la discusión sobre la necesidad de unificar la operación portuaria, con miras a consolidar mayores escalas y evitar la proliferación de puertos de carbón, habida cuenta de los impactos negativos asociados, siendo de importancia la conformación de la promotora PROPUERTO, integrada por empresas carboníferas y encargada de definir la ubicación del megapuerto, para lo cual se destinaron recursos públicos en la realización de estudios que arrojaron, como resultado, la pertinencia de ampliar la capacidad de Puerto Zúñiga, Santa Marta, controlado por uno de los miembros de la promotora: PRODECO.

Aún así, pese a la directriz oficial de evitar la proliferación de puertos en la zona, a 2023 operan cuatro (4): tres especializados en el municipio de Ciénaga y uno en Punta Betín, Santa Marta, en donde se embarcan otro tipo de productos aparte de carbón. Al respecto, cabe destacar que el Gobierno Nacional, en reconocimiento de la vocación turística de Santa Marta, estableció que a partir de 2013 no podría embarcarse carbón desde Puerto Zúñiga, con lo cual la actividad quedó concentrada en Ciénaga. En relación con la vía férrea, destaca la red del Atlántico integrada por corredores como el de Ciénaga - La Loma, la cual es administrada por FENOCO que, a su vez, está integrado por empresas carboníferas, lo que influye en el tipo de cargas movilizadas.

Esta operación de alcance regional ha generado una serie de problemáticas ambientales, muchas de ellas objeto de reclamaciones, aunque no todas conectadas, lo cual refleja un abordaje fragmentado de la cadena del carbón y de sus efectos asociados.

Campo diligenciado a partir de: El Tiempo (1990, 1990a, 1990e, 1993b, 1994a, 1995, 1995d, 1995e), Sánchez (1990), Zambrano (1990), Mejía (1991), Cárdenas (1995), DNP (1995), Jaramillo (1996), Franco (1997d), Portafolio (2010), Avella et al. (2020), Durán & Osorio Abogados (2022)

Coal transport by Drummond in Bahia de Santa Marta, Colombia | EJAtlas. (cc-by-nc-sa) EJOLT

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Actores principales

Superintendencia de Puertos / Drummond / PRODECO / CNT / Puerto de Barranquilla / Puerto de Santa Marta / FENOCO / CNR / ANLA / MAVDT / CORPOCESAR / INDERENA / FERROVÍAS /

La región por la que se moviliza el carbón extraído de las minas del centro del Cesar comprende áreas de este último departamento y de su vecino, Magdalena, con parte de la carga movilizada a través del eje Tamalameque - Barranquilla, unido por el río Magdalena. Este extenso territorio alberga diversidad de ecosistemas que, a su vez, explica los procesos de ocupación y configuración identitaria, albergando tierras anteriormente dedicadas a la agroindustria del algodón, el arroz y el sorgo, sobre suelos en los que se reportaba la presencia bosques, todos ellos bañados por cuerpos superficiales de agua que descienden de sistemas montañosos como la Serranía del Perijá, en donde aún se conservan algunos relictos de las coberturas originales, como también economías campesinas, pese a la avanzada de la agroindustria de la palma de aceite y de la minería de carbón a gran escala.

Destacan, además, las tierras influenciadas por las dinámicas estacionales que han sido determinantes en el surgimiento de una cultura anfibia adaptada a los pulsos del agua, conforme se aprecia al sur y al norte del departamento del Magdalena: allí la economía de pescadores y campesinos se alterna con los cultivos de gran extensión, como el banano de exportación y la palma de aceite, interactuando con una extensa línea de costa, con su múltiples ecosistemas que ofrecen funcionalidades sobre las cuales se ha cimentado la economía local, con sectores como el turismo y la pesca que dependen de las bellezas escénicas y de oferta ictiológica. A estos arreglos espaciales del territorio se suman los pastizales y sabanas del centro del departamento de Magdalena y del Cesar, varios de ellos originados a partir de la transformación antropogénica, sí, pero otros fruto de las condiciones climáticas y de escasez hídrica, pese a lo cual persisten economías campesinas, como aquellas ubicadas en la cuenca del río Ariguaní.

Esta oferta ecológica, variable según sea la subregión de la que se hable, ha impulsado procesos migratorios de poblaciones con múltiples orígenes geográficos y culturales, en oleadas dinamizadas por bonanzas económicas, caso bálsamo de Tolú, tabaco, algodón, arroz e incluso otras, en las que la línea de la legalidad desaparece (p.ej. cultivos de marihuana y de coca con fines ilícitos). Ello explica la riqueza de rasgos culturales que configuran la identidad regional, con población local y otra llegada del departamento de Bolívar, como también del interior del país, esta última atraída -también- por las condiciones de paz que en la región se vivían en momentos convulsionados de la historia política del país, como La Violencia de mediados del siglo XX. A ello habría que añadir la fuerte presencia étnica, con el legado de pueblos indígenas y negros que se mantiene a pesar de los embates a los que se han visto sometidos.

Campo diligenciado a partir de: MMA (2002), INVEMAR (2008), Márquez (2008), Franco et al. (2011), Ospino (2015), Avella et al. (2020), Vargas et al. (2022)
La red férrea en el Caribe colombiano tiene uno de sus antecedentes más antiguos en el tramo Fundación - Santa Marta, construido entre 1882 y 1906 para la exportación de banano, posteriormente conectado -hacia 1961- con la Red del Atlántico que se extendía hasta La Dorada, Caldas, punto en el que se uniría a otros ramales, entre esos el que conduce a la ciudad de Bogotá. Pese al declive de este modo de transporte, la entrada en operación de las grandes minas carboníferas del Cesar dinamizó la rehabilitación de corredores férreos, caso La Loma - Ciénaga cuyas obras fueron entregadas a finales de 1997.

Para ese entonces se hablaba de 212,6 km de vías intervenidas, como también de la entrega de 12 estaciones, 43 puentes nuevos y otros 15 reforzados, sumado a los trabajos de relleno, de mantenimiento y de recambio de materiales en la línea, todo lo cual permitió aumentar la capacidad y velocidad de movilización. Luego de la entrega de la concesión de la Red del Atlántico a FENOCO en 2005, se iniciaron gestiones para construir una nueva línea férrea paralela a la existente, con miras a continuar mejorando el acceso a los distritos carboníferos, frente a lo cual se ha avanzado -hacia 2017- con la construcción de 165,4 km.

En relación con los puertos marítimos sobre el litoral del departamento de Magdalena, tres de ellos son especializados y se ubican en el municipio de Ciénaga, mientras que en Santa Marta el embarque de carbón continúa haciéndose en la Sociedad Portuaria de la ciudad, el único de los 4 de carácter multipropósito que presta servicio al público en un área con profundidades que oscilan entre los 30 y los 50 m, facilitando el arribo de buques de gran calado. Ahora bien, entre los puertos especializados de Ciénaga se encuentra el de la Sociedad American Port Company Inc. (Drummond) con capacidad de carga de 60 millones t/año, así como una de almacenamiento de hasta 1,5 millones t de carbón.

De igual modo, Puerto Nuevo (PRODECO) el cual cuenta con una capacidad de manejo de 25,7 millones t/año de carbón, mientras que la Sociedad Portuaria Río Córdoba, subsidiaria de Colombian Natural Resources S.A.S. – CNR, cuenta con instalaciones para la exportación del carbón extraído en la mina El Hatillo y otras aledañas, mostrándose interesada en su ampliación y modernización para aumentar la capacidad de movilización y el tipo de cargas a embarcar, proponiendo intervenciones como -por ejemplo- el dragado de 10 millones de metros cúbicos en la zona marítima. Esto último es consistente con las observaciones que dan cuenta de la existencia de amplios bancos de arena y el poco calado en el área, siendo este un factor explicativo detrás de la modalidad de embarque mediante barcazas que predominó allí hasta 2014.

Campo diligenciado a partir de: FENOCO s.f., Drummond s.f., Puerto Nuevo s.f., Latorre (1986), El Tiempo (1997g, 1997h, 1997i, 1997k), Franco (1997c, 1997d), MMA (2002), Patiño (2013), Durán & Osorio Abogados (2022), GEM (2023), ANI (2023)
El alcance regional del transporte y embarque de carbón proveniente del centro del Cesar incide en el carácter difuso de las conflictividades que surgen a su alrededor, sobre lo cual se enfrenta la dificultad de identificar acciones por parte de los actores involucrados. No obstante, durante el abordaje del caso fue posible individualizar las siguientes oposiciones relacionadas con:

(a) Las implicaciones sobre otros sectores económicos y sobre la integridad de áreas de interés ecológico, varias de ellas protegidas. Ciertamente, efectos asociados a la actividad como es el caso de la dispersión del polvillo de carbón, motivaron el rechazo de los gremios económicos de Santa Marta, al igual que parte de la dirigencia de la ciudad y del departamento que abogaron por el traslado de operaciones al vecino municipio de Ciénaga. A esto se suman las propuestas que en su momento se formularon desde la Gerencia General del INDERENA y la empresa holandesa Haskoning, en las que se planteaba construir puertos carboníferos en Bahía Concha, al interior del Parque Tayrona, o en islotes próximos a la Vía Parque Isla de Salamanca, respectivamente, todo lo cual generó rechazó entre entidades públicas, organizaciones ambientales y académicos, que resaltaron el carácter protegido de estas áreas y llegaron, incluso, a impulsar proyectos de ley para hacer más restrictivas las prohibiciones en su interior.

Así mismo, (b) con la inversión en la infraestructura requerida para movilizar las cargas, en medio de aparentes conflictos de interés y de escenarios de presunta puerta giratoria que beneficiaron a familias tradicionales del departamento del Cesar y a transnacionales mineras, las cuales no solo controlan la explotación, sino que extienden su influencia sobre la vía férrea y los puertos especializados. Al respecto, destacan los retrasos y sobrecostos en la entrega del corredor férreo La Loma - Ciénaga, así como las irregularidades en la primera adjudicación de la concesión de la Red Férrea del Atlántico al consorcio FEPAZ.

Finalmente, (c) con los efectos que deja la actividad, tanto en lo que toca al transporte por vía férrea, como al embarque en los puertos, frente a lo cual se interpusieron acciones de tutela, algunas de ellas desestimadas pero ilustrativas frente a las reclamaciones sociales. Este último se realizó -por buen tiempo- mediante barcazas, varias de las cuales zozobraron, ocasionando afectaciones sobre los ecosistemas marino-costeros y motivando la expedición de normas que obligaban al cambio en la modalidad de embarque por una de tipo directo, especialmente tras los registros fotográficos de 2013 que captaron el vertimiento masivo de carbón al mar Caribe, jurisdicción de Ciénaga, Magdalena, por parte de Drummond luego de un conato de hundimiento de la barcaza TS-115.

Para más información, en cuanto a las acciones agrupadas en los ejes de oposición anotados, como de las fuentes que permitieron su respectiva definición, remítase al análisis del caso.
Las variables climáticas y oceanográficas, entre las cuales destaca la dirección y velocidad del viento, como también los patrones de las corrientes, explican el rango amplio de afectación asociado al transporte de carbón entre los departamentos de Cesar y Magdalena, siendo este panorama extrapolable a la margen izquierda del río Magdalena, jurisdicción de Barranquilla, en donde también se adelanta la actividad.

Uno de los efectos más visibles de la actividad viene dado por la dispersión del polvillo, sumado al vertimiento de partículas más grandes al medio marino, lo cual compromete el paisaje. En cuanto al vertimiento, este tiene directa incidencia en las dinámicas ecológicas al reducir la capa fótica de la columna de agua que afecta el fitoplancton e, incluso, comunidades algales como la talasia, todo lo cual impacta a otros organismos al reducir sus fuentes de alimento. De igual modo, el vertimiento de carbón genera efectos mecánicos entre las comunidades de coral, ya sea por aplastamiento, fragmentación, desprendimiento de colonias y sedimentación, siendo esta última de interés pues incrementa la turbidez del agua, enfrentada -además- a variaciones en el pH frente a las cuales muchos de los organismos no se encuentran adaptados.

Cabe señalar que las partículas de carbón en suspensión en la columna de agua pueden ser ingeridas por el zooplancton, aparte de modificar las características del ecosistema pelágico, con la liberación de Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos - HAP, los cuales inducen a la formación de metabolitos mutagénicos a nivel hepático que afectan a los peces teleósteos. Estos se ven afectados, además, por el roce con tales partículas que les provoca daños y erosiones en la epidermis, a lo cual se suma la mayor probabilidad de afectación de sus sistemas respiratorios, por acumulación en las branquias y posterior asfixia.

Otro de los efectos asociados a la operación portuaria tiene que ver con el ahuyentamiento de la fauna por el mayor movimiento de embarcaciones, aunque se ha documentado que ciertas instalaciones, como los muelles, pilotes y monoboyas, terminan por atraer peces al actuar como dispositivos agregadores, debido a la tendencia que estos tienen de buscar estructuras duras como refugio y fuente de alimento, constituyendo -de este modo- sitios de protección para juveniles y adultos, más aún, considerando las restricciones que se fijan en estas áreas para las actividades de pesca.

En relación con el río Magdalena, la documentación del caso permitió identificar una serie de afectaciones que tuvieron lugar en las instalaciones portuarias de Barranquilla, entre esas la emisión descontrolada de polvillo, el relleno no autorizado de orillas y la disposición inadecuada de carbón, como también de residuos sólidos, en particular durante la década de 1990.

Campo diligenciado a partir de: El Tiempo (1991, 1997b), Martínez (1990), Sánchez (1990), Zambrano (1990), Ospina (1998), Malaver (1999), INVEMAR (2008), Franco et al. (2011)
Desde fases tempranas de la operación portuaria para el embarque de carbón entre Santa Marta y Barranquilla, diferentes entidades del orden nacional y departamental alertaron sobre las implicaciones que tenía el embarque de este material sobre la salud pública, lo cual iniciaba desde las instalaciones mismas en las que se adelantaban actividades como el acopio, todas estas expuestas a la acción del viento que incidía en la mayor dispersión de polvillo, en especial durante los meses comprendidos entre diciembre y abril. Como es de esperar, este panorama terminó comprometiendo el sistema respiratorio de los trabajadores y de la población asentada en las inmediaciones, pese a la implementación de medidas para contrarrestar la problemática, entre las cuales destaca el riego, la instalación de estaciones de monitoreo y de barreras rompe viento, así como la implementación de otros programas para controlar los impactos.

Entre los efectos negativos que se le atribuyen a la actividad, comunidades locales, como la asentada en Don Jaca, Santa Marta, han denunciado que varios de sus miembros reportaron estar padeciendo problemas pulmonares y respiratorios que antes no se observaban en el área, como también afecciones dérmicas, entre lesiones y reacciones inflamatorias, las cuales son recurrentes en los lugares en los que se manipula carbón. En relación con las principales dolencias asociadas al sistema respiratorio, destacan los episodios de bronquitis y de enfermedad pulmonar obstructiva crónica.

De igual modo, se han documentado problemas en la salud de quienes viven en inmediaciones de las vías férreas, como se registró en el barrio La Estación, municipio de Bosconia, Cesar, en donde el tránsito continuado de trenes por la zona se ha relacionado con la mayor presencia de partículas de carbón en el entorno, así como de un ruido que los moradores califican de insoportable. Frente a este último, cabe señalar que la exposición permanente al ruido por encima de los umbrales tolerables está asociada a la discapacidad auditiva, la interferencia con la comunicación oral, así como la perturbación del descanso y del sueño con sus efectos psicofisiológicos, de salud mental y de rendimiento.

Finalmente, cabe señalar que en algunos puertos del área de estudio se han documentado deficiencias en materia de implementación de programas de seguridad y salud ocupacional, lo cual compromete el bienestar de los trabajadores que, además, han enfrentado irregularidades en materia salarial y de prestaciones sociales, laborando por encima de las horas reglamentarias sin el reconocimiento debido, todo lo cual motivó el cese de operaciones en años puntuales como 1998.

Campo diligenciado a partir de: Corte Constitucional (1993, 2014), El Tiempo (1990b, 1995e, 1997b, 1998f, 1998n), Sánchez (1990), Zambrano (1990), Martínez (1990), Franco et al. (2011)
Las afectaciones sobre el paisaje y los ecosistemas de los que depende buena parte de la actividad económica local, comprometieron los medios de vida de las poblaciones dedicadas a la pesca, como es el caso de la comunidad de Don Jaca, Santa Marta, en un proceso continuado de despojo en el que confluye el turismo a gran escala y la construcción de infraestructura portuaria y aérea. Aparte de la presión sobre el suelo que ha llevado a parte de la población a asentarse en las partes altas de la vereda Don Jaca, el polvillo del carbón les ha obligado a transformar sus actividades que oscilan entre la agricultura de subsistencia y las actividades informales como el mototaxismo.

Cabe señalar que estas comunidades ya enfrentaban limitaciones en el acceso a servicios públicos y de presencia institucional, razón por la cual las afectaciones sobre los medios de vida terminan por acrecentar el estado de vulnerabilidad en el que se encuentran. Al respecto, llama la atención que el trazado férreo que va de la zona industrial hasta la terminal de carga de la línea férrea, atraviese barrios del sector oriental de Santa Marta caracterizados por sus bajas condiciones económicas y por ser puntos receptores de población desplazada, lo cual es un patrón que también se aprecia en el barrio Las Flores, Barranquilla, en donde la precariedad económica y deterioro ecológico se conjuga con un sector portuario dinámico, en medio de mayores presiones inmobiliarias, reflejando -en parte- el escaso efecto derrame que deja la actividad de transporte sobre sus alrededores.

En todo caso, los efectos del carbón también fueron sentidos por el sector turístico, como en su momento se registró en la ensenada de Zúñiga, con la reducción de bañistas y el abandono de casas de recreo, esto sin contar los efectos sobre los cultivos en áreas como Las Palmas y Costa Verde, en Santa Marta y Ciénaga, respectivamente, en donde la presencia de material particulado terminó por acabar la viabilidad de la actividad, con antecedentes de afectación que se remontan a la década de 1980 para el primer punto.

De igual modo, la infraestructura portuaria viene acompañada de restricciones en materia de acceso a las áreas en las que aquella se ubica, debido a consideraciones de seguridad, lo cual termina limitando -aún más- las posibilidades de obtención de recursos por parte de la población local que se dedica al turismo informal o a la pesca. A lo anterior, habría que considerar los efectos que tiene el desarrollo de vías y de corredores férreos en las dinámicas comerciales locales, conforme se observa en Chiriguaná, Cesar, en donde la avanzada del carbón y de proyectos como la Ruta del Sol, han afectado el comercio que adelantaba parte de la población local.

Campo diligenciado a partir de: Sánchez (1990), Zambrano (1990), Ospina (1998), El Tiempo (1998c), MMA (2002), Franco et al. (2011), Martínez (2017), Avella et al. (2020), Vargas et al. (2022), Rosero & Giacometo (2022), Palmett & Cochero (2022)
Mapa del conflicto / Geovisor SIAMI


Cesar : La Jagua De Ibirico, Becerril, Chiriguaná, El Paso, Agustín Codazzi, Bosconia, El Copey, Tamalameque,
Magdalena : Santa Marta, Ciénaga, Aracataca, Fundación,
Atlántico : Barranquilla,
Figuras Territoriales: Unidades Ambientales Costeras: 
(a) Vertiente Norte de La Sierra Nevada de Santa Marta 
(b) Río Magdalena, complejo Canal del Dique – Sistema Lagunar de la Ciénaga Grande de Santa Marta
Cuencas Hídricas:
Macrocuencas Caribe y Magdalena - Cauca
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